Вторник, 21 августа 2007 15:09

Когда с ветерком, а когда и в автомобильной пробке... Избранное

Автор
Оцените материал
(0 голосов)
Немецким автобанам исполнилось 75 лет

 

Известный литературный персонаж Ильфа и Петрова Остап Бендер, помнится, страстно призывал “ударить автопробегом по бездорожью и разгильдяйству”, а также был глубоко убежден в том, что “автомобиль не роскошь, а средство передвижения”. Перефразируя вторую крылатую фразу, то же самое можно сказать и о германских автострадах.


Они могут быть даже роскошным средством передвижения во времени и пространстве, если, конечно, не попадешь в многокилометровую пробку из-за чьей-либо аварии, из-за, как правило свободных от разгильдяйства, дорожно-ремонтных работ или же из-за откуда ни возьмись непомерно большого потока автомобилей. Это чаще бывает в утренние и вечерние часы пик, в стартовые дни массового отпускного сезона, а еще в период начала и окончания школьных каникул, когда мобильные родители со своими чадами дружно отправляются в путешествия.


Пресловутый Гитлер тут ни при чем, или все же?...


Когда в Германии в застольно-питейных беседах речь заходит об истории строительства скоростных автомобильных дорог, то слабо информированные обыватели и иные ностальгически настроенные бюргеры зачастую упоминают пресловутого Адольфа Гитлера. Дескать, это “именно при нем все начиналось”, мол, “хоть что-то хорошее, подлец, для нации сделал”. Но это, как выясняется, одно из исторических заблуждений. Еще до прихода бесноватого фюрера к власти в январе 1933 года, а именно в начале августа 1932 года, в Германии был торжественно открыт для автомобильного движения первый автобан, соединивший Бонн с Кёльном.


Двадцатикилометровый участок был построен за три года под патронатом тогдашнего мэра Кёльна Конрада Аденауэра, ставшего в 1949 году первым послевоенным канцлером только что созданной Федеративной Республики Германии. А проектирование будущей сети автострад в Германии общей протяженностью 6900 километров началось еще в далеком 1924 году. Но осуществить задуманное тогдашнему германскому канцлеру Хайнриху Брюнингу и его буржуазному правительственному кабинету не удалось по причине нестабильной политической обстановки и организационного саботажа со стороны правых и консервативных политических сил, действовавших по принципу “чем хуже, тем лучше” и стремившихся любой ценой захватить власть в Германии в свои руки. Что им в результате, увы, и удалось.


И все же исторической правды ради надо признать, что после прихода фашистов к власти и вплоть до 1942 года в Германии, готовившейся к войне, все же было построено 3860 километров автобанов. Причем по планам, составленным в 1920-х годах. (А первый “догитлеровский” автобан из Бонна в Кёльн был, кстати, втихаря переименован нацистами в “шоссейную дорогу первой категории”. Дабы приписать все же себе роль первопроходцев.) В этих работах были заняты 250 тысяч человек, в прошлом безработных. Геббельсовская пропаганда раструбила на весь мир этот факт, возложив все заслуги, естественно, на “мудрого фюрера”, обеспечившего занятость массе людей.


Кстати, впервые немецкий термин Autobahn (по аналогии с понятием Eisenbahn, что означает “железная дорога”) появился в теоретической статье одного довоенного специализированного журнала, в которой подробно повествовалось о будущей автостраде Гамбург - Франкфурт - Базель. А до того применялся довольно корявый термин, который на русский язык можно условно перевести как “дорога исключительно для автомобилей”, на которой проезд для конных повозок, мобильной сельскохозяйственной техники и велосипедистов был строго-настрого запрещен.


Автобаны, автобаны, а я маленький такой...


После Второй мировой войны, когда Западная Германия лежала в руинах, было не до автобанов. Лишь в 1952 году начались активные ремонтно-восстановительные работы, а по мере расцвета при канцлере Людвиге Эрхарде “экономического чуда” 1960-х годов - строительство новых высокоскоростных автомобильных трасс. В настоящее время протяженность автобанов в объединенной Германии составляет 12500 километров, причем ровно три тысячи километров имеют шесть и более полос, а остальные - четыре полосы. Суммарная площадь автобанов хоть и составляет лишь пять процентов от всех внегородских автодорог страны, но на них как немцами, так и транзитниками-иностранцами, как легковушками, так и грузовиками “наматывается” добрая треть всех автокилометров в год. Нумерация автострад проста: нечетные проложены между севером и югом страны, а четные - от границы с Францией до границы с Польшей, однозначные пересекают всю страну вдоль или поперек, двузначные протянулись между различными густонаселенными регионами, а трехзначные автобаны играют соединительную роль между первыми и вторыми.


Кстати, самый первый немецкий автобан между Кельном и Бонном, которому ныне исполнилось 75 лет, имеет наименование A 555 и насчитывает после реконструкции шесть полос. Если в 1932 году по нему в день проезжали 4 тысячи автомобилей, то теперь - свыше ста тысяч.


Эх, турист, прокачу!

 

Германия стала за последнее десятилетие транзитной страной номер один в Европе. К примеру, в районе Берлина или Франкфурта-на-Майне на отдельных участках ежечасно проносится до 150-170 тысяч автомобилей. Только в прошлогодний летний сезон специалисты из главного немецкого автомобильного клуба ADAC насчитали около тысячи пробок, длина которых составляла не менее десяти километров. Каждое утро по радио в Германии в течение нескольких минут (после последних известий и сообщения о погоде) идет перечисление участков на автобанах, где на тот момент имеют место многокилометровые заторы. Статистика автомобильных аварий по сравнению, скажем, с Россией выглядит предпочтительней. В 2006 году на скоростных дорогах ФРГ было зафиксировано около 21 тысячи столкновений, в которых погибло 645 человек и свыше 32 тысяч получили серьезные увечья.


И тем не менее немецкие автострады подобно магнитам притягивают к себе достаточно много туристов-автолюбителей из-за рубежа. Одно турбюро во Флориде (США), называющее себя Fast-Lane-Travel, зазывает в недельную поездку с ветерком по Германии всего лишь за 5295 долларов на автомобилях Porsche Boxster или Porsche 911 таким лукавым призывом: “Drive on the Nо-Speed-Limit German Autobahn”, то бишь катайся на здоровье по немецким автобанам, где нет ограничений скорости. На самом же деле ограничений в теории нет лишь на отдельных участках, а на практике не рекомендуется превышать скорость в 130-140 км/час.


Стараются не отстать от американцев и другие туроператоры. Так, местное агентство TUI с некоторых пор устраивает специальные поездки в Германию для достаточно зажиточных китайцев, японцев и южнокорейцев, которых привлекают не столько достопримечательности больших городов или альпийские ландшафты, сколько желание самому промчаться на “Ауди А8” или “БМВ Х5” из международного аэропорта во Франкфурте-на-Майне в центр Мюнхена, оттуда в австрийские Инсбрук и Зальцбург, затем в обратном направлении через Штуттгарт к месту старта. Такие гонки длятся шесть дней, вечером автомобилистов ждут в фешенебельных гостиницах на ночлег. Колонна в пять-шесть машин, связанных между собой радиосвязью, возглавляется немецким автоповодырем и переводчиком. По пути автомобилистам предлагается также “культурная программа”, включающая в себя посещение заводских музеев “БМВ”, “Порше”, “Мерседес-Бенц” и “Ауди”. После этого усталые, но довольные гости из Азии, заплатившие заранее по три тысячи евро, отправляются на самолете восвояси. Хорошо, если им не пришлось “попариться” в автомобильной пробке, каковых в Германии хоть пруд пруди. Однако плохо, что в программу их вояжа не вошел исторический автобан А 555.


Автобан с точки зрения строителя


О том, как все же строятся хорошие автобаны, автору этих строк довольно подробно поведал дипломированный инженер по фамилии Граггер, работающий на австрийской фирме ASFINAG, возводящей и обслуживающей местные автострады, которые в целом ни в чем не уступают германским. Он, правда, не стал углубляться в вопросы финансирования, а сосредоточился в основном на организационно-технической и стоимостной сторонах вопроса. Итак, при строительстве автобана большое значение придается буквально всему, мелочей не бывает: исследованию строительного грунта, тщательному проведению дренажных работ, морозоустойчивому монтажу, укладке нескольких несущих слоев на битумной основе, толщина которых, по моим наблюдениям, составляет не менее полуметра. Верхний слой дорожного полотна толщиной от двух до четырех сантиметров делается из высококачественных каменистых и горных пород. А там, где будут шуршать шины, кладут, как правило, асфальт или, что бывает реже, бетон.


Специальная шероховатость проезжей части обеспечивает хорошую сцепку шин автомобиля с дорогой, а с другой стороны - не создает выходящего за норму шумового загрязнения окружающей среды, составляющего около 60 децибелов в дневное время. Затем проводятся горизонтальная разметка проезжей части, возведение вдоль магистрали заградительных сетчатых заборов (в первую очередь для защиты от диких зверей). На Западе при строительстве автобанов исходят из того, что они должны прослужить до капитального ремонта 30-40 лет, а через 15-20 лет после начала эксплуатации автострада должна подвергнуться санации, то есть фактически обновлению лишь верхнего покрытия. Ориентировочная стоимость строительства одного километра четырехполосного автобана (в оба направления с разделительным барьером посредине) колеблется от двух до шести миллионов евро в зависимости от рельефа местности, наличия мостов, туннелей или иных необходимых инфраструктурных коммуникаций.


Игорь БЕЛОВ
Вена – Берлин –
Гамбург – Мюнхен

Прочитано 719 раз

Оставить комментарий

Убедитесь, что Вы ввели всю требуемую информацию, в поля, помеченные звёздочкой (*). HTML код не допустим.

ПЕЧАТНЫЕ ИЗДАНИЯ

ГАЗЕТА ПУТЕВОДИТЕЛЬ
Путеводитель по Венгрии с картой
Архив Архив

РЕКЛАМА

РК НА FACEBOOK